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早期予約での割引システムの問題は、出発間際になるほど運賃が高くなることで、つまり時間が経つほど空席という在庫が売れにくくなる。
しかし、インターネットが登場したことで、安値であっても利益を得たい航空会社と、安く航空券を買いたい利用者とが結びついた。
アメリカン航空は1999年にいち早くこの商売を始めていて、会員に出発間際の安売りチケット情報を提供するプログラムを提供している。
僕は、旅先の地域間で移動しなくてはならなくなったとき、よくラストミニッツードットーコムを利用している。
空港内でＩＰｈｏｎｅを使ってこのサイトを閲覧し、その場で航空券を取ってしまうこともある。
今では、空港内でモバイルを使い激安の航空券を探している人をよく見かけるようになった。
便利になったものだと思う。
ちなみにラストミニッツードットーコムは1998年にサービスを開始して世界中に広がっていったが、2002年７月には日本に上陸した。
国内大手旅行代理店などの出資で大々的に始まったけど、2006年９月に日本法人は解散してしまい、サービスは終了してしまった。
商材が集まらなかったのか、間際になるほど安くなるやり方が日本人に向いていなかったのか。
理由は定かではないが、ラストミニッツードットーコム自体は現在でも世界中で利益を上げていることを考えると、日本はどうも、なにかが違っているんじゃないか、参入障壁となっているものがあるのではないか、と思ってしまう。
日本にもＬＣＣは存在するのか？こうしてＬＣＣの登場により、空の旅が一層身近になった。
ＬＣＣの存在自体は1980年代からあったので、すでに知っている人も多いだろう。
それでも、当時は今ほどの隆盛を見ていなかった。
現在ではアメリカに16社ほど、ヨーロッパでは40社以上、東南アジアでも2000年以降急増しており、大手航空会社とシェアを食い合う存在に成長している。
さて、これまで世界の空の話ばかりをしてきたが、日本はどうだろう？そう、日本の話題に触れてこなかったのにはワケがある。
本書で紹介しているようなＬＣＣのビジネスモデルを日本で成功させた航空会社は、今のところないからだ。
日本に格安エアラインが登場しなかったわけではない。
航空産業は政府のお墨付きが必要な認可事業であり、規制でがんじがらめの世界だった。
日本には各地域ごとに航路をもった航空会社が十数社あったが、統廃合を繰り返し、1990年代にはＪＡＬ、ＡＮＡ、ＪＡＳという三社に集約された。
そうして大手による事実上の独占状態が続いていたなか、航空法の規制緩和を受けてスカイマークエアラインズ（現スカイマーク）とエアードウが新たに市場へ参入する。
スカイマークは1998年９月に東京−福岡間に就航を果たし、エアードウも同年12月に東京―札幌間に就航し始めた。
1963年の長崎航空（現オリェンタルエアブリッジ）以来、アジア航空（現スカイネットアジア航空）、東京−新北九州間のスターフライヤーも誕生した。
以前の国内線は一律の航空運賃しか認められていなかったが、幅運賃制度が実施されたことで、上限から25％の幅で運賃を航空会社が設定できることになった。
さらに1998年には航空運賃の下限規制が撤廃され、2000年には上限もなくなって完全自由化する。
新規４社に共通していたのは、こうした国内航空運賃自由化に合わせて、既存大手よりも大幅な格安さを押し出したことだった。
スカイマークは就航間もなく、普通運賃と比較して大手の半額に迫る割安運賃を提供して話題を呼んだ。
他の各社も割安感のある運航便を用意した。
もちろん、これまでに紹介したＬＣＣと同じようなコスト削減を展開したから可能になったのである。
しかし、参入を受けて大手航空会社は、新興航空会社と競合している路線や競合便にのみ、同じような金額にまで割引した運賃設定を導入。
露骨に潰しにかかったというわけだ。
いさかいに発展することもあるようで、スカイマークと競合する時間帯の便のみ大幅に値引きして、競合しない便は高止まりしているのは不当廉価にあたるとして、公正取引委員会に意見書を提出することが度々起こっている。
利用者としては、限定的ではあるものの、価格競争が起こったことで航空運賃が適正に下がるのは喜ばしい。
しかし、それも程度の問題。
大手がその巨大な経営資本を振りかざし、まだ立ち上がったばかりの相手をリングの上から蹴落とそうとしてしまっては競争にならない。
エアードウは2002年６月に民事再生法の適用を申請し、経営が破綻。
スカイネットアジア航空も2004年８月に産業再生機構による支援が決まった。
両社ともＡＮＡの協力を得て経営再建中だ。
スターフライヤーも運航間もなくＡＮＡと提携し、資本関係を結ぶに至っている。
そうして大乎航空会社と真っ向から対抗する新興会社は、いつのまにかスカイマークだけになってしまった。
そして、確かにスカイマークは大手には成しえなかった格安航空会社となったが、海外のＬＣＣほどに、極端な運賃設定や低コスト戦略を実現できてはいない。
国内ＬＣＣがない、不思議の国「日本」なぜ日本でＬＣＣが生まれないのか？そこには、海外のＬＣＣのように企業努力だけでは実現できない、ある理由がある。
それは、身もフタもない言い方だが″日本だから″といえるかもしれない。
まず、日本経済が東京１都市に集約されていることが挙げられる。
そのため、ビジネスも、レジャーも、地方から東京へ行き来する人が多い。
国内航空旅客数は羽田−札幌間を筆頭に、１位から９位までが羽田発着の路線であり、ようやく10位が名古屋−福岡になる。
日本は鉄道が全国で整備されており、飛行機を使った大掛かりな移動となると、東京を中心にしたネットワークしか利用されていないということだ。
そのため当然、どの航空会社も羽田空港を利用したいと考える。
しかしこの羽田空港が、すでに限界なのだ。
各空港には「発着枠」という、年間で航空機が発着できる回数が滑走路や管制などの能力に応じて規定されており、羽田の約30万回という発着枠は完全に埋まっている。
1998年にスカイマークやエアードウが羽田空港を利用した路線を開設できたのは、その前年に羽田空港に新Ｃ滑走路がオープンしたことで、発着枠が新しく配分できたからだった。
新興航空会社の誕生による業界の活性化を望んでいた当時の運輸省が、彼らにその枠の活用を促したという。
ＬＣＣは高収益路線（いわゆるドル箱路線）のみに就航し、数をこなすことで売り上げを高めるというやり方が多いが、日本では羽田がすでに埋まっているため、これ以上路線を開拓できない。
地方から地方へという路線はあるが、それでは収益が出にくい。
また、海外ＬＣＣは既存の10分の１という運賃を提示するなど、驚かされるような航空運賃でやっているが、日本の新興航空会社はそこまでではない。
その理由の一端が、空港利用料の高さだ。
前に示したとおり、航空機が空港に降り立つと、着陸料や駐機料といった各種の料金が発生する。
このほか燃料税などもあり、日本の空港のそれら総額は世界トップクラス。
国内線運賃に占める税金の負担比率は約25％に達するという。
こうした空港使用料は利用するたびに発生するものだから、どうやってもそのコストを削減する方法はない。
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